Alla scoperta della stazione Mediopadana AV

Reportage: Il nove giugno 2013 è entrata in funzione la fermata di Reggio Emilia sulla linea Alta Velocità Milano-Bologna. Studiata per accogliere 2 milioni di passeggeri l'anno e disegnata dall'architetto Santiago Calatrava, a prima vista sembra una cattedrale nel deserto ma in realtà assolve a pieno la sua funzione e vale i 79 milioni di euro necessari per costruirla.

Il 9 giugno 2013 è entrata in funzione la stazione ferroviaria Reggio Emilia Mediopadana Av, unica fermata in linea sulla nuova direttrice veloce tra Milano e Bologna, il cui obiettivo è quello di mettere in collegamento la “metropolitna d’Italia” con l’Emilia, la Liguria ed il sud della Lombardia. Giornalettismo è andato a visitarla per capire se l’impianto, costato 79 milioni di euro, sia davvero utile o rappresenti una delle tante “cattedrali nel deserto” del nostro Paese, circostanza inaccettabile specie in tempo di crisi.

LA PRESENTAZIONE – Come spiegato da Reti Ferroviarie Italiane, il progetto, la cui gara venne approvata nel novembre 2008, con la costruzione partita nel settembre 2010, è costata 79 milioni di Euro, importo finanziato da Rfi e Regione Emilia Romagna. La stazione, distante quattro chilometri dal centro di Reggio Emilia, è stata progettata dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava che ha ideato una struttura di bianco acciaio e calcestruzzo vetro, lunga 483 metri, che si sviluppa su due livelli. A piano terra trovano posto le biglietterie, le lounge delle compagnie Trenitalia ed Italo, i servizi igienici ed i futuri esercizi commerciali. Al primo piano invece spazio ai quattro binari, due di marcia e due di fermata. Per la sua realizzazione sono state usate 14 mila tonnellate d’acciaio, pari ad una volta e mezzo il peso della Tour Eiffel.

IL DISEGNO – L’architetto Calatrava aveva ideato la struttura pensando ad una costruzione che da lontano assomigliasse ad un’onda dinamica. Merito di un modulo dalla lunghezza di 25,40 metri che si ripete 25 volte. Ognuno di questi moduli è costituito da tredici portali in acciaio che si distinguono per altezza. Ognuno di questi è distanziato tra loro di un metro e l’altezza media è di 20 metri. La stazione s’inserisce in un progetto di riqualificazione, conosciuto come “Km 129” che interessa tutta la zona nord di Reggio Emiliache in futuro dovrà diventare la porta d’accesso più prestigiosa della città. Insieme alla stazione è stata rifatta la viabilità autostradale ed è stato realizzato il famoso ponte a “vela” che attraversa l’A1. In principio la struttura ferroviaria sorta al chilometro 139 avrebbe dovuto assumere una forma simile ma si decise di distinguere la stazione AV dal ponte.

GLI OBIETTIVI – Reti Ferroviarie Italiane ha poi aggiunto che la struttura, il cui impatto visivo appare importante specie se vista dall’autostrada, consentirà la riqualificazione delle aree circostanti e funzionerà da fermata per 20 treni al giorno, con la previsione di trasportare ogni anno qualcosa come due milioni di passeggeri, facilitata dalla vicinanza con il casello di Reggio Emilia, distante un chilometro, e dalla realizzanda fermata della metropolitana di superficie Reggio Emilia – Bagnolo, che consentirà un collegamento pratico tra Mediopadana Av, la stazione di Viale Piave e Reggio Emilia centrale in pochi minuti. Vista dall’autostrada però la stazione appare come una cattedrale nel deserto, anche per via della mancanza dei collegamenti e di strutture inizialmente previste.

I DUBBI – Si, perché come spiega questo video caricato su Youtube da “RedazionewebRe”, la stazione dovrebbe far parte di un nuovo comprensorio che prevede la realizzazione, oltre che della fermata, di un’area commerciale comprensiva di parcheggio che affianchi l’autostrada A1. Quindi, secondo i progettisti, i viaggiatori potrebbero arrivare in macchina direttamente dall’autostrada, lasciare la propria vettura in uno dei piazzali di scambio, magari fare un pò di shopping e poi sfruttare dei sottopassaggi costruiti ad hoc per prendere il proprio treno. Al momento però la situazione è molto lontana da quelli che sono i sogni dei progettisti. L’area commerciale è un campo incolto, l’autostrada non ha zone dovpotersi fermare e mancano anche i sottopassaggi.

IL REPORTAGE – Per questo motivo Giornalettismo ha scelto di toccare con mano la situazione andando a vedere cosa sia davvero la stazione Mediopadana di Reggio Emilia, anche per capire se questi 79 milioni di euro sono stati ben spesi o se si è trattato di uno spreco. Al momento la stazione è collegata a Milano ed al resto d’Italia da otto coppie di treni, quattro di Trenitalia e quattro di Italo. I treni in questione collegano Reggio Emilia con Napoli ed Ancona, assicurando il servizio sia sulla dorsale tirrenica sia sulla dorsale adriatica. Per questioni di comodità abbiamo scelto di prendere il treno Frecciarossa 9609, in partenza da Milano Centrale alle 7.18 e previsto in arrivo a Reggio Emilia AV alle 08.06.

IL TRAFFICO – Il motivo è semplice. Arrivando a quell’ora avremmo potuto verificare se esiste un traffico pendolare che sfrutta i collegamenti con Milano delle 08.37. Secondo il progetto la stazione deve servire un’area altrimenti isolata, ma è necessario verificare se tale traffico esiste. Un primo suggerimento arriva però dagli orari. Su 16 collegamenti complessivi, quattro sono compresi tra le sei e le nove del mattino, e quattro tra le sette e le nove di sera. La mancanza di un traffico diurno fa pensare che effettivamente l’opera sia destinata al trasporto pendolare. Un secondo suggerimento riguarda la durata del collegamento. Da Milano si arriva a Reggio Emilia in 48 minuti mentre Bologna è distante 27. Un tempo tutto sommato ragionevole, specie se consideriamo che Milano è distante 139 chilometri e Bologna 51.

LA SORPRESA – Il treno in partenza da Milano è desolatamente vuoto. Il convoglio in questione è diretto a Napoli e forse per via dell’orario i passeggeri scarseggiano. Dopo 48 minuti arriva il momento di scendere a Reggio Emilia. Sono l’unico che lascerà il convoglio nel mio vagone e nei due davanti. La discesa al binario però riserva una sorpresa particolare. La stazione è ben frequentata e quasi tutte le porte vengono occupate dai passeggeri in salita, tanto che il treno aspetta due minuti prima di ripartire verso Bologna e quindi per Napoli. Sarà un caso? In attesa del treno delle facciamo un giro per la stazione, che appare effettivamente immensa e sinceramente bella. Il bianco dà un’impressione di grandezza e profondità e l’effetto onda è stupefacente. Forse stridono le inferriate tra i binari.

L’ASPETTO DELLA STAZIONE MEDIOPADANA AV – La sicurezza impone però dei provvedimenti, visto che i due centrali vengono percorsi dai convogli AV a piena velocità. La stazione però è ancora in fase di costruzione. Lo dimostrano i cantieri ancora aperti in banchina ed il lavoro delle ruspe, impegnate nella realizzazione dei sottopassaggi e della fermata ferroviaria sulla linea di superficie. Scendendo a piano terra si notano alcuni passeggeri intenti ad acquistare biglietti o a chiedere informazioni allo staff delle due compagnie ad alta velocità del Paese. Il piano terra, visto da fuori, sembra l’ingresso di un aeroporto. Porte grandi, orari, pubblicità, parcheggi per taxi, polizia. Appare però evidente che i lavori debbano essere finiti e che ci vorrà ancora molto.

I TRASPORTI PUBBLICI – Se il lato al fianco dell’autostrada è protetto da teli in plastica e “coperto” dal terrapieno dell’A1, l’altra uscita, quella “ufficiale” è invece immersa nel verde. Forse troppo immersa. L’aria è carica di concime, di tanto in tanto si sente lo scampanio dei bovini e se non fosse per i parcheggi, gratuiti ma incustoditi, sembrerebbe di trovarsi in aperta campagna. Fuori dalla stazione ci sono dei taxi in attesa, con la corsa per la città che costa 10 euro. Una volta partito il treno però le auto bianche se ne vanno lasciando spazio alle navette, dal costo di 3 euro, e dell’autobus della linea 5, urbano, il cui biglietto acquistabile a bordo costa un euro e 50. Allontanandosi verso la strada principale la stazione appare immensa nella sua bellezza e nelle sue dimensioni ed in effetti, vista da fuori, appare magnifica.

UN SERVIZIO UTILIZZATO – A questo punto decidiamo di tornare dentro per verificare la situazione sul binario 1 che accoglierà il treno Frecciarossa con destinazione Milano. Una volta salite le scale mobili la sorpresa si fa ancora più grossa. La banchina è piena, anche più di quanto non fosse avvenuto per il nostro convoglio. E non si sente parlare solo reggiano. Gli accenti sono diversi e dimostrano come l’obiettivo sia stato pienamente raggiunto. Molti passeggeri sono lombardi che prendono la macchina, lasciano la vettura in stazione e vanno verso Milano risparmiando tempo rispetto al collegamento regionale. E’ il caso di un passeggero cremonese equipaggiato con una bicicletta pieghevole che ci conferma come sia meglio fare così piuttosto che affidarsi a Trenord, il servizio regionale lombardo di Trenitalia.

LE TESTIMONIANZE – Una coppia di ragazzi di Reggio Emilia invece ci dice di aver scelto questa soluzione perché permette loro di raggiungere Milano per la metà del tempo allo stesso prezzo. Si perché il prezzo pieno del collegamento tra Milano Centrale e Reggio Emilia Av è di 27 euro. Tuttavia esistono biglietti da 9, 13, 15 e 19 euro. Il treno più veloce della linea storica, il Frecciabianca, collega le due città in un’ora e 31 minuti, al prezzo massimo di 25 euro e 50. Un altro passeggero di Mantova aggiunge che se somma i 40 minuti di auto da casa sua per Reggio Emilia ed i 48 per Milano riesce comunque a risparmiare mezz’ora rispetto a quanto non impiegherebbe con Trenord, con la certezza che i ritardi sarebbero quantomeno contenuti.

LA DESOLAZIONE POST PARTENZA – A proposito, il Frecciarossa arriva con cinque minuti di ritardo ma nessuno si preoccupa. Probabilmente verranno recuperati nel tragitto o al massimo con l’ingresso a Milano Centrale. I viaggiatori ci salutano e noi assistiamo alla salita sul treno di circa 250 persone che raggiungeranno Milano in tre quarti d’ora contro l’ora e venti dell’automobile e l’ora e mezza sulla linea storica. L’Etr500 parte e la stazione piomba nuovamente nel silenzio. I taxi scompaiono nuovamente, i poliziotti di pattuglia se ne vanno, gli impiegati di Italo e Trenitalia tornano nei loro uffici. La stazione diventa così deserta anche perché il prossimo collegamento non sarà che dopo 50 minuti. A seguire ci sarà un buco di tre ore a cui seguiranno i collegamenti del pomeriggio e della sera.

IL MONDO INTORNO – Riusciamo dalla stazione ed a piano terra veniamo accolti dal rumore lontano dei camion in transito sull’autostrada e, nuovamente, dall’odore di concime e dallo scampanio dei bovini al pascolo. Risaliamo un’ultima volta per ammirare la magnificenza di un’opera che sta mantenendo ciò che ha promesso, ovvero diventare un punto di raccordo tra la provincia emiliana, quella lombarda ed anche quella ligure con la metropolitana d’Italia, ovvero l’AV Torino – Venezia – Salerno – Bari. Un Frecciarossa lanciato a tutta velocità in stazione ci ricorda i vantaggi della modernità anche nei trasporti e come un’infrastruttura all’apparenza isolata rappresenti un’opportunità di crescita.

I PROBLEMI – Certo, le criticità restano. La stazione al momento appare isolata dal resto del mondo e di Reggio Emilia. Calatrava l’ha progettata quasi come fosse un aeroporto, e forse in futuro sarebbe intelligente provvedere alla nascita di servizi navetta che colleghino la stazione con le province più vicine, così da facilitare la mobilità di coloro che magari non hanno la macchina. In futuro si dovrebbe pensare anche ad un presenziamento più massiccio. Gli ambienti interni sono protetti da porte di vetro a scorrimento ma il sospetto è che di sera la zona possa diventare una specie di “terra di nessuno”, visto che sembra mancare un’illuminazione stradale efficace.

I VANTAGGI – Una volta constatata l’utilità di Reggio Emilia Av decidiamo di confrontare il servizio sperimentato sulla linea ad Alta Velocità in contrapposizione a quello sulla linea “storica”, anche per paragonare i tempi di percorrenza e di viaggio. E ci rendiamo conto che l’unico vantaggio autentico garantito dalla vecchia linea è dato dal numero di corse, 34, e che prevedono anche la possibilità di pensare a coincidenze nella stazione di Piacenza. I vantaggi però finiscono qui. Certo, Reggio Emilia Mediopadana è lontana 4 chilometri dal centro mentre Reggio Emilia Fs è distante poche centinaia di metri. Tuttavia la linea 5 consente di raggiungere la città in circa 15 minuti (tempo calcolato da noi) sfruttando una frequenza di mezz’ora cadenzata con l’arrivo dei treni.

IL RUOLO ECONOMICO – Quindi, se ponessimo per assurdo anche un’attesa di 10 minuti per l’autobus (ammesso che non si voglia prendere un taxi a 10 euro, ma questo è un altro discorso) raggiungeremmo il centro di Reggio Emilia da Milano in un’ora e 13 minuti, 19 minuti in meno rispetto a quanto non farebbe un Frecciabianca sulla linea storica. Certo, in stazione a Reggio Emilia ci sono i servizi di ristorazione che al momento mancano a Mediopadana Av, ma è solo questione di tempo ed arriveranno anche lì. Infine resta un solo problema. In futuro, forse, sarebbe auspicabile aumentare il numero delle corse. Certo, una sosta a Reggio Emilia ridurrebbe e di molto la media nella percorrenza della Milano-Bologna ma rappresenterebbe uno sprone notevole all’economia emiliana e lombarda. L’Italia diventerebbe davvero più piccola, a tutto vantaggio della ripresa economica.

UN’OPERA INASPETTATAMENTE UTILE – Per finire, una considerazione. E’ insensato avere un preconcetto ideologico nei confronti dell’Alta Velocità. Molto meglio verificare con mano la situazione per capire se ci sia un’utilità nella realizzazione di un’opera. Reggio Emilia Mediopadana appare immensamente più utile rispetto ad altre linee costruende o in progettazione, appunto perché ha consentito ad una parte importante dell’Italia (non dimentichiamoci che a poca distanza da qui c’è Sassuolo, il capoluogo mondiale della ceramica) di avvicinarsi con i gangli economici e del potere. L’uso di questa stazione dimostra quale sia la sua potenzialità. Forse sarebbe il caso di darsi una mossa nel realizzare anche le strutture d’accompagnamento ed in futuro Reggio Emilia AV Mediopadana potrebbe diventare lo spot migliore per i “Si Tav”, perché dimostrerebbe il valore dei collegamenti ferroviari ad alta velocità senza paura di smentite.