Carpatair: cosa ha sbagliato Alitalia?

La compagnia di bandiera è sul banco degli accusati per l'incidente avvenuto all'aeroporto di Fiumicino ad un velivolo con insegne Cai. Al di là delle accuse la compagnia rumena è certificata a più livelli, l'accordo commerciale è standard e non ci sono mai state emergenze

Si puo’ parlare di disastro annunciato? No, ma certo l’incidente avvenuto nella notte di sabato che ha visto protagonista un Atr-72 della compagnia rumena Carpatair operante per conto di Alitalia sulla tratta Pisa-Roma lascia aperto più di un dubbio.

SPECULAZIONI GIORNALISTICHE – Non parliamo di speculazioni giornalistiche ma di ricostruzioni effettuate da esperti del settore e rilevate all’interno dei vari social network. Intanto sgomberiamo subito il campo da eventuali dubbi. Alitalia non ha sospeso in toto l’accordo con Carpatair ma solo i collegamenti operati dalla compagnia rumena per conto della grande A verde sugli scali di Pisa e Bologna. Restano quindi attivi i collegamenti con Ancona e tutti gli altri operati evidentemente con il secondo vettore marchiato con i colori della compagnia di bandiera.

AEREI PIU’ PICCOLI – E’ necessario inoltre ricordare che se Alitalia ha sicuramente commesso un peccato di leggerezza affidando a conto terzi (Carpatair) le operazioni per rotte secondarie da svolgersi con vettori più piccoli di quelli in dotazione ai Capitani Coraggiosi, visto che l’Atr-72 ha una capacità di carico di 74 passeggeri equipaggio incluso contro i 138 della versione “solo classica” degli Airbus 319 di Alitalia, questo accordo non ha rappresentato alcuna violazione della legge, trattandosi di un semplicissimo “wet-lease”.

LE PERDITE – Spieghiamo meglio. Le compagnie aeree mondiali, per garantire la massima copertura anche se non dispongono dei mezzi necessari si possono affidare a compagnie terze così da mantenere quote di mercato. Alitalia perde 700.000 euro al giorno, ma indipendentemente da questo cerca in tutti i modi di non tralasciare niente nel nostro Paese. Le norme europee impongono che i passeggeri sappiano in anticipo con chi volerà e quale sarà la tipologia dell’aeromobile. Verifichiamo se questo viene rispettato. Abbiamo detto che Carpatair continuerà ad operare sulla rotta Roma-Ancona. A questo punto si è fatta una prova per vedere quanto questo fosse vero.

LE TIPOLOGIE DI LEASING – Partenza e ritorno 7 maggio e cosa ti compare scritto? Che il volo sarà operato dalla compagnia Carpatair. Magari verrà corretto nei prossimi giorni, chissà. E schiacciando sull’icona del “+” abbiamo conferma che il volo sarà operato con un Atr-72, visto il codice At7. Ma un passeggero potrebbe chiedersi “perché”. Perché una compagnia rumena dovrebbe operare per conto di un vettore italiano? Cosa regola questo accordo? Ora verifichiamo i vari appalti -o subappalti- che possono intercorrere tra compagnie aeree. Sicuramente tutti, o quasi, avranno sentito parlare del “code-sharing”, ovvero della tipologia più nota e diffusa di “noleggio”. Ciò vuol dire che due compagnie possono mettersi d’accordo per l’uso di un aeromobile con due sigle diverse.

IL DRY-LEASE – Ciò spiega perché spesso per un volo operato da Alitalia (sigla AZ) sia presente anche il codice di Air France (AF) o Klm (KM), compagnie partner della Cai, a prescindere dalla proprietà dell’aeromobile operativo sulla rotta in questione. Ciò porta all’imbarco di passeggeri clienti di diverse compagnie che godono dei mezzi di una sola. Successivamente ci si divide gli introiti e si ottimizza la redditività. A seguire ecco il Dry-Lease. Una compagnia può affittare in maniera non-occasionale un aeromobile per gestire collegamenti che non sarebbe in grado di servire con la propria flotta. Ciò può servire in caso di necessità per garantire collegamenti stagionali verso destinazioni che generalmente non necessiterebbero di grandi mezzi. La si prende, la si usa, si paga un canone e ci si mette il proprio equipaggio. Alitalia fece una cosa del genere anni fa con due Boeing 737 di Aer Lingus poi restituiti dopo due anni.

LA STORIA DI ALITALIA – Ad oggi la Cai ha fatto del dry-lease il suo business principale. Ovvero, anziché acquistare i velivoli li noleggia. Ma a questo punto è necessario aprire una parentesi, giusto per denunciare la trasparenza dei capitani coraggiosi. La flotta Alitalia è composta da 132 velivoli dall’età media di 6,5 anni. Di questo solo dieci hanno una registrazione italiana, ovvero che comincia per I. E due di loro sono prossimi alla dismissione. Negli altri casi parliamo di aerei la cui sigla comincia con EI, affiancata dalla bandiera irlandese. Cosa significa? Alitalia è lessor quasi esclusiva della Apfl, Aircraft Purchase Fleet Limited, ed altre sue emanazioni.

L’AFFAIRE DI CARLO TOTO – L’azienda, di diritto irlandese, è proprietà di Carlo Toto, ovvero l’ex patron di Air-One ed uno dei 17 “capitani coraggiosi” coinvolti nel lancio di Cai. La scelta della sede in Irlanda non è casuale. Dublino ha ratificato il Trattato di Città del Capo che permette alle società di leasing, nei casi di insolvenza delle compagnie, di rientrare in possesso in tempi brevissimi dei propri costosi velivoli e/o motori, permettendo ai finanziatori stessi, in cambio di minori rischi di impresa, di praticare alle compagnie aeree condizioni più flessibili e meno onerose. Ma a questo punto succede che Carlo Toto compra aerei per noleggiarli a sé stesso (Alitalia) godendo di una proprietà e dei benefici economici dati dal contratto. E se i capitani coraggiosi se ne andranno? Lui avrà noleggiato alla prossima proprietà gli aerei. Altro che bel gesto. Per intenderci, Air France ha una flotta di 408 aerei, di cui 2/3 sono di proprietà.

WET LEASE – Infine eccoci al caso disputato, ovvero quello del wet-lease. Una compagnia A affitta un aeromobile con piloti ed equipaggio (chiamati “equipaggio di condotta” e “di cabina”). Insomma, si prende il bundle. Alitalia copre i collegamenti con il suo codice, mette il proprio logo e vola così. Un affitto al 100 per cento, per un valore di 9 milioni di euro per due anni. A volte si assiste a subappalti di secondo grado (un aereo noleggiato da una compagnia che opera il volo per un soggetto terzo). Insomma, parliamo della stessa filosofia del volo charter ma solo che qua non si tratta di un collegamento occasionale.

I GUAI PRECEDENTI – Nelle ultime ore poi si è fatto molto parlare degli incidenti precedenti avvenuti ai velivoli Carpatair. Il 22 gennaio scorso un volo sulla tratta Roma-Ancona è stato costretto all’atterraggio di emergenza a Falconara per un problema tecnico. Il 5 gennaio è rientrato un Atr, sempre ad Ancona, per via di problemi di depressurizzazione nella carlinga. Nel maggio 2012 un allarme incendio a bordo a Firenze causò il ferimento di quattro passeggeri. Nel dicembre 2012, una perdita di carburante su un volo Pisa-Roma costrinse l’aereo a un rientro forzato in toscana mentre lunedì 7 gennaio lo stesso Atr coinvolto nell’incidente, Yr-Ats, quindi con registrazione rumena, è tornato indietro per un guasto.

CONTROLLI – Parliamo di titoli. Ma è necessario a questo punto contestualizzarli. Tanto per cominciare Carpatair è una compagnia regolarmente registrata alla Iata ed è sottoposta ai frequenti controlli condotti da Enac la quale pratica la sorveglianza, prevista dalla legge, sugli operatori esteri (Controlli Safa) fra l’atterraggio ed il successivo decollo negli aeroporti italiani. Essendo questi controlli operati in tutta Europa parliamo di misurazioni e valutazioni standard che hanno verificato la conformità del servizio offerto da Carpatair.

NON E’ COLPA DEL WINDSHEAR – La compagnia rumena ha riportato le parole del direttore Enac di Fiumicino, Vitaliano Turrà, per il quale sabato sera la zona era interessata da vento forte che avrebbe portato la comparsa di quel fenomeno conosciuto come “Windshear”, ovvero consistente in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione. Secondo le rilevazioni condotte da Enac il vento era teso a 28 nodi con raffiche fino a 48. Il limite progettuale per quanto riguarda l’Atr-72, in caso di atterraggio con pista bagnata, è di 35 nodi. Se asciutta parliamo invece di 45. La stessa Carpatair ha però negato che l’Atr-72 sia stato vittima di Windshear visto che non è stato rilevato sia in partenza da Pisa sia in avvicinamento.

CERTIFICAZIONI – Aggiunge Carpatair: “la compagnia è certificata secondo i più alti standard Europei essendo operatore EU-OPS 1 e detiene dal 2005 la certificazione IOSA (IATA Operational Safety Audit), rinnovata ogni due anni e ricevuta prima del vettore di bandiera Tarom”. Il comandante invece “ha ben 9607 ore di volo sull’Atr e molti anni di esperienza su questo tipo di aereo”. La compagnia ha confermato che l’operatività è stata sospesa su Pisa e Bologna ma ha anche spiegato parte degli incidenti. La fuoriuscita del carburante a Pisa era ammissibile ed è contemplata in alcune circostanze operative con quel tipo di aeroplano e motore. Il comandante ha però scelto di stare giù per controlli più approfonditi.

LE GIUSTIFICAZIONI – L’incendio di Firenze invece è stato niente di più che la segnalazione di un’erronea indicazione di fumo mentre il rientro del volo Ancona-Roma, definito come rientro di emergenza a causa dei problemi di pressurizzazione, è stato causato da un guasto all’impianto di controllo della temperatura in cabina. Questo non rappresenta un’emergenza ma si è scelto comunque di rientrare. Per Alitalia poi gli incidenti avvenuti a gennaio rappresentano un “addensamento statistico” e non sono mai stati classificati come “emergenze”.

IL VIDEO – Quindi probabilmente stiamo parlando di un incidente. Eppure per qualche passeggero la sorpresa di scoprire di non essere a bordo di un volo Alitalia ha rappresentato un problema, anche se non è seguito nessun esposto. Del resto visto che è chiara la dizione “volo operato da Carpatair” non sarebbe stato possibile. Questo video caricato su Youtube l’8 gennaio 2013 mostra l’aereo oggetto dell’incidente, Yr-Ats, in procinto di atterrare a Fiumicino dopo essere partito da Pisa. Parliamo quindi dello stesso volo.

LA STORIA DELL’AEREO – L’atterraggio è normale, non ci sono rumori strani e l’assistente di volo si esprime in perfetto italiano, anche se viziato da un accento rumeno, in rispetto di quelle che sono le norme comunitarie che impongono almeno un membro dell’equipaggio in grado di esprimersi nella lingua dell’aeroporto di partenza o di destinazione. L’aereo in questione poi non era un “rottame” ma come spiega Airfleets.net parliamo di un velivolo di 15 anni di età rimasto parcheggiato per oltre nome mesi dopo la dismissione da American Eagle.

IL PRECEDENTE DI AIR ADRIATIC – Successivamente è stato preso da Carpatair il 19 dicembre 2012 e poi girato ad Alitalia il 22 dello stesso mese così da fornire un nuovo mezzo alla compagnia per arricchire il contratto firmato nel maggio di quell’anno. Parliamo quindi di una cosa ben diversa da un altro accordo di wet-lease che ha visto protagonista una seconda compagnia aerea italiana, Windjet, che si trovò alle prese con la grana legata alla compagnia croata “Air Adriatic”, società che cessò le operazioni nel 2007 dopo che le venne ritirato il permesso europeo per operare voli civili. La compagnia catanese usò per un breve periodo gli Md80 croati per collegamenti in Italia ed in Europa ma le scarse condizioni di volo, la mancata conoscenza della lingua da parte dell’equipaggio e le reazioni poco professionali in caso di difficoltà hanno portato Windjet a scogliere l’accordo.

PERCHE’ TANTO RUMORE? – All’epoca Air Adriatic venne inserita nella lista nera delle compagnie aeree stilata dall’Unione Europea. Questa una volta era segreta ma fu grazie all’impegno di quelle “standard” che divenne pubblica. Anche MyWay -pure lei defunta- sciolse i legami con l’entità croata. Il tutto dopo un confronto con Enac. A riprova del fatto che non fa piacere a nessuno avere a che fare con aziende chiaccherate. I sindacati di piloti e non solo hanno tutto l’interesse a marcare la propria distanza da Carpatair visto che la Cai ha scelto di affidarsi a soggetti esteri anche se ci sono 500 persone appartenenti alla vecchia Alitalia in attesa di essere ricollocati. Ma scatenare una campagna di stampa contro un concorrente quando ancora non si sa quali siano le responsabilità è quantomeno fuori luogo. Magari le indagini dimostreranno qualcosa di diverso, ma in questa storia al di là delle scelte di opportunità nessuno al momento puo’ assumersi responsabilità, al contrario di ciò che si dice.