Il Boeing 787 è davvero sicuro?

Il Dreamliner, fiore all'occhiello dell'azienda americana, è incappato dal giorno del suo secondo volo di collaudo in una serie di problemi culminati in un grounding forzato ad inizio 2013. Tutto sembrava risolto ma l'incendio del primo velivolo "aggiornato" avvenuto a Heathrow ha fatto scattare l'allarme

La speranza di un velivolo sicuro capace di risparmiare carburante e che possa garantire un comfort maggiore ai passeggeri rispetto ai suoi precedenti sembra che sia spenta venerdì pomeriggio su un piazzale di sosta dell’aeroporto Heathrow di Londra.

L’INCIDENTE DI LONDRA – E’ qui che un Boieng 787 Dreamliner, la nuova “ammiraglia” dei cieli americana, di proprietà di Ethiopian Airlines, ha preso fuoco mentre era parcheggiato in una zona riparata dell’aeroporto inglese a circa 4 ore dal suo ritorno ad Addis Abeba. La macchina era spenta, o meglio, era attaccata ad una fonte di corrente esterna che garantisce il funzionamento della strumentazione standard. Questo incidente, che non ha provocato vittime ma danni significativi alla struttura del velivolo, non fa altro che aumentare l’elenco di problemi avuti da una macchina che, per dirla come gli esperti di Airlines.net, è sicura mentre vola quando invece a terra prende fuoco.

LA FUSOLIERA IN FIBRA DI CARBONIO – Prima di analizzare quanto accaduto cerchiamo di spiegare bene di cosa stiamo parlando. Il Boeing 787-Dreamliner è un velivolo bimotore wide-body -ovvero a fusoliera larga- sviluppato e costruito da Boeing. Si tratta del primo aereo al mondo costruito con una particolare fibra di carbonio, in gergo tecnico CFRP, che sta per “Carbon-fiber-reinforced polymer”, ovvero “polimeri rinforzati di fibra di carbonio”. Addirittura in Boeing avevano pensato di sviluppare una versione che funzionasse a biocombustibili derivati dall’olio di cucina. Parliamo di un aereo che doveva rappresentare una rivoluzione perché ad un aumento dell’autonomia, che va a seconda dei modelli da 14.200 a 15.200 chilometri ed un numero di passeggeri da velivolo transoceanico, quindi da 210 a 330, ci sarebbe stato un abbattimento dei costi di carburante del 20 per cento.

ITALIANO PER UN QUARTO – Questo ha fatto si che vi fosse un boom delle richieste, nell’ordine di 920 pezzi. Nel 2007 gli ordini erano 677. Possiamo parlare di un velivolo tricolore, visto che il 27 per cento della sua totalità è realizzato in Italia, negli stabilimenti Alenia di Foggia (stabilizzatori orizzontali e piani di coda), Grottaglie (sezioni della fusoliera) e Pomigliano d’Arco, con Aermacchi che realizza le gondole dei motori a Venegono Superiore. La fusoliera come detto è realizzata in fibra di carbonio con parti in titanio per rinforzare la struttura, con un risparmio rispetto ad una fusoliera in alluminio del 20 per cento in peso.

CONSUMI RIDOTTI – Il Boeing 787 Dreamliner è il primo aereo di linea a essere realizzato con una elevata percentuale di fibra di carbonio (oltre il 50%). La novità risiede nel fatto che la fusoliera è interamente in fibra di carbonio con parti in titanio atte a rinforzare la struttura. L’utilizzo massiccio di questo materiale ha permesso di risparmiare più del 20% del peso rispetto a un aereo tradizionale di pari grandezza, in alluminio. I polimeri di carbonio riducono la corrosione -con risparmi sulla manutenzione- e permettono una pressione dell’aria maggiore con un aumento dell’umidità ed un miglioramento delle condizioni dei passeggeri. Il velivolo doveva quindi promettere mari e monti, ma la sua vita è stata a dir poco costellata da eventi sfortunati.

I PRIMI INCIDENTI – Si tratta del primo velivolo bloccato in tutto il mondo per questioni di sicurezza da 34 anni a questa parte. Tutta colpa di una serie di problemi legati all’impianto elettrico che l’incidente di Londra ha contribuito ad enfatizzare. Il primo guaio avvenne nel secondo volo di prova, il 22 dicembre 2009. Il velivolo nel corso dell’avvicinamento all’aeroporto di Everett ebbe un incendio al sistema elettrico. A quel punto fu inevitabile l’atterraggio d’emergenza e l’evacuazione dell’equipaggio. Il 10 novembre 2010 una sorte peggiore colpì il secondo prototipo. Anche qui vi fu un atterraggio d’emergenza, causato però dalla perdita del primary flight display.

LA PRIMA SOSPENSIONE – Questo portò alla sospensione dei voli per un totale di sei settimane, fino al 23 dicembre 2010. La certificazione FAA ed Easa arrivò il 26 agosto 2011 mentre un mese dopo vi fu la prima consegna di un 787 avvenuta in Giappone per conto della compagnia Ana. E qui arriviamo ai guai commerciali. Il 7 gennaio 2013 un velivolo della Jal perde carburante prima della partenza, per cause sconosciute. Due giorni dopo United Airlines, unico operatore statunitense dotato del velivolo, parla di un incendio ad una batteria simile a quanto accaduto al Jal a Boston. L’11 gennaio un altro aereo ha avuto una perdita di carburante. Passano due giorni e lo stesso jet di Boston soffre all’aeroporto di Tokyo Narita soffre di una perdita di benzina. Tre in una settimana.

I PROBLEMI SERI – L’incidente più grave avviene però in Giappone il 15 gennaio, otto giorni dopo il primo problema. Un 787 della Ana è costretto ad un atterraggio di emergenza per un incendio a bordo. Dopo l’incidente -con i 137 passeggeri evacuati senza problemi dagli scivoli- il Giappone ha deciso la sospensione delle operazioni con questo aereo per problemi di sicurezza. Il giorno dopo arrivò una stessa direttiva dalla Faa che chiese alla United Airlines di tenere a terra i 787. All’epoca l’interesse degli investigatori si rivolse sulle batterie al litio prodotte dall’azienda giapponese Yuasa che soffrivano di gravi problemi di surriscaldamento. La Faa all’epoca fu chiara: “non ci sarebbe mai più dovuto essere un incendio a bordo” anche perchè gli incendi dovuti alle batterie non potevano essere spenti dai pompieri.

IL DANNO ECONOMICO – La Boeing provvide a realizzare tre protezioni per batteria con sfiatatoio all’esterno dell’aereo con una leggera aggiunta sui pesi. Il 27 aprile il primo aereo che prese il volo con le nuove modifiche fu un 787 della Ethiopian Airlines, codice ET-AOP. Lo stesso che ha preso fuoco a Heathrow. Prima di andare avanti cerchiamo però di capire con l’aiuto di Bloomberg quanto è costato il “grounding” dei velivoli, considerando che un mezzo versione 787-8 costa 206,8 milioni di dollari mentre il 787-9 ne costa 243,6. In tre mesi Ana, che ha ordinato 66 787, ha perso solo di biglietti venduti 92 milioni di dollari mentre per Jal, forte di 45 aerei, c’è stata una caduta in borsa del 4,9 per cento con Kiyoshi Tonomoto, del board di Ana, che ha spiegato come il “grounding” abbia avuto un impatto doloroso nell’economia dell’azienda.

IL NUOVO GUAIO – Per quanto riguarda invece le riparazioni, ogni batteria è stata pagata 465.000 dollari ed in tutto questo la compagnia ha in programma 230 voli “test” per verificare la tenuta della nuova versione. Nuova versione che è riuscita però a resistere solo tre mesi, visto l’incidente del 787 Ethiopian, il primo con la nuova configurazione. In realtà se si fosse trattato di un altro guaio alle batterie sarebbe stato anche meglio. Invece l’unica cosa che si sa dell’incendio è che questa volta i prodotti Yuasa non c’entrano. Un aereo spento, attaccato a terra con un collegamento che garantiva il funzionamento di alcune parti elettroniche, ha preso fuoco danneggiando la fusoliera davanti al timone di coda. E questo pone dubbi anche sulla tenuta dei polimeri in carbonio.

COLPA DELL’ARIA CONDIZIONATA? – Alcune speculazioni avevano parlato della possibilità che l’incendio potesse essere colpa di un macchinario in cucina, ma queste sono state presto smentite sia dal fatto che l’incidente è occorso quando in aereo ancora non c’è nessuno, visto che era stato pulito molte ore prima, sia perché gli elettrodomestici a bordo sono isolati per evitare scintille pericolose. Secondo Ethiopian Airlines, ripresa dal Financial Times, la responsabilità sarebbe ascrivibile ad un problema nell’impianto di condizionamento. Ma le indagini sono in corso e sono arricchite da un altro problema legato ad un 787 in volo da Manchester verso la Florida, compagnia Thomson Airways, rientrato in Regno Unito per via di non specificati “problemi tecnici”.

LE VARIE IPOTESI – Ed anche la versione di Ethiopian sembra fragile, con la compagnia che parla di “scintille” e non di fiamme mentre l’autorità aeroportuale, così come i vigili del fuoco dello scalo, la cui caserma era casualmente a fianco del suddetto velivolo, parlano di fiamme interne. A dimostrazione di quanto la situazione possa essere confusa il fatto che qualcuno avesse ipotizzato come causa dell’incendio una sigaretta o un telefonino lasciato in ricarica nella “crew rest”, ovvero lo spazio di riposo dell’equipaggio, posto in quella zona del volo, ignorando come Ethiopian non abbia voluto questa soluzione che risulta quindi assente. 

A EVERETT NON SI DORME – Questo diagramma tratto da Airliners.net potrebbe dare una spiegazione, visto che viene illustrata la posizione dei generatori di potenza ausiliari, posti sotto il timone di coda, ovvero l’area dov’è avvenuto l’incendio. Attenzione, stiamo parlando di semplici supposizioni ma certo è interesse di tutti trovare una spiegazione rapida a quanto sta accadendo, sia per Boeing che si trova ad aver problemi su velivoli di 4 società in tre continenti, segno che non è un problema di manutenzione locale, sia per gli investitori, che cominciano ad essere irritati da questi continui problemi in un progetto dal valore di 32 miliardi di dollari, con le azioni Boeing crollate nella giornata di venerdì del 7 per cento, non a caso si parla di notti insonni dalle parti di Everett.

PROBLEMI STRUTTURALI – La Faa come detto è stata chiara: niente più incendi. E sarà difficile ora spiegare come siano possibili tutti questi problemi o “coincidenze”. Attenzione, non parliamo di “bara volante” ma di un mezzo sicuramente non riuscito visto la casistica. Probabilmente i più attenti potrebbero criticare tale posizione, ricordando come in passato altri modelli abbiano avuto problemi come ad esempio l’MD-11 o l’Airbus 330 precipitato nel corso di un test a Tolosa uccidendo tra gli altri due comandanti di Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti. Ma se nel secondo caso è stato un problema di leggerezza da parte di Airbus, con il copilota Michel Cais privo del brevetto da collaudatore, qui si parla di problemi strutturali che possono manifestarsi in ogni momento, anche con un aereo spento.

L’ALLARME DI VINCE WELDON – A turbare maggiormente è forse il danno visibile alla fusoliera. E questo ci riporta indietro nel tempo, per l’esattezza nel 2007, quando un ingegnere Boeing con 46 anni di esperienza, Vince Weldon, spiegò al mondo come la fusoliera del 787 non fosse sicura. Le sue parole, riprese da Flightglobal, vennero giudicate cariche di rancore nei confronti dell’azienda che lo aveva licenziato l’anno prima. Eppure, lette con il senno di poi, appaiono profetiche. Per Weldon la fusoliera in carbonio avrebbe preso fuoco prima del metallo e si sarebbe distrutta in caso d’incidente, portando i passeggeri ad assorbire maggiormente l’impatto negando di fatto la possibilità di sopravvissuti, come successo con il 777 di Asiana Airlines schiantatosi sulla posta dell’aeroporto di San Francisco.

I COMPLOTTI – La Nasa ha contestato queste affermazioni spiegando che il mezzo aveva passato tutti i crash test. John Tomblin, all’epoca direttore dell’istituto nazionale di ricerca aeronautica, aveva detto “i materiali compositi sono disegnati per ogni necessità. Se vuoi un qualcosa che si distrugga basta costruirlo apposta”. La Boeing dal canto suo spiegò che le supposizioni di Weldon, esperto in materiali compositi per lo Shuttle, non erano valide e che la sua esperienza non poteva essere messa al servizio dei velivoli civili. DrPinna aveva addirittura spiegato che il velivolo, fatto di carbonio, sarebbe bruciato più facilmente. Un commentatore rispose dicendo che la tenuta della fibra è garantita dalla resina e su questo aereo è studiata in modo tale da isolarla da imprevisti esterni, tanto che la presenza di parti in rame lo trasforma in una gabbia di Faraday.

DANNI VISIBILI – Il problema della resina, sollevato anche da Weldon, è che questa, se bruciata, puo’ scatenare fumi tossici. Facile pensare quindi che qualora ci fossero state persone a bordo, il problema sarebbe stato molto più grave. Si, in passato è successo che i passeggeri di un aereo siano morti a bordo di un velivolo fermo in una piazzola a causa di un incendio, e questo è il caso del Saudia 163, modello Lockheed L-1011 Tristar. A dimostrazione della pericolosità della fusoliera fatta in tale maniera ci sono le parole di Weldon registrate dal Seattle Times dove denunciò come due suoi avvertimenti, datati 2005 e 2006, quindi antecedenti al suo licenziamento, vennero “coperti” all’interno di Boeing. La sua denuncia venne inviata alla Faa che dal canto suo spiegò che avrebbe dato il suo benestare al volo solo quando i criteri di fuga e sopravvivenza sarebbero stati simili a quelli degli aerei “metallici”. Però un singolo incendio ha danneggiato gravemente la fusoliera, con tanto di buchi. Allora forse le parole di Weldon non erano poi così campate in aria.

ADDIO AL PROGETTO? – Ed ora? Come detto, probabilmente ad Everett qualcuno ha letteralmente perso il sonno. Un altro 787 ha preso fuoco stavolta con danni alla fusoliera e per giunta era il primo tornato in servizio dopo il grounding e le modifiche alle batterie. La parola passa ora alla Faa ed agli investigatori inglesi che hanno preso in carico l’indagine. Non si sa ancora quale possa essere il destino dell’aereo danneggiato e se un’eventuale riparazione possa essere economicamente sostenibile. Resta il fatto che dall’inizio dell’anno gli incidenti legati ad un 787 nel 2013 sono già sei. Per dirne una, dal 1995 ad oggi il Boeing 777 ne ha avuti otto. E se consideriamo che anche Air India ha tenuto a terra per tre mesi i suoi 787 nonostante non abbia avuto problemi, è facile capire come questo velivolo preoccupi gli operatori. E se dovesse arrivare un nuovo grounding, probabilmente il sogno di un aereo in carbonio dai consumi limitati sarebbe destinato a svanire miseramente. (Photocredit Twitter / Airliners.net / Lapresse / Wikipedia / Boeing.com).