Milano-Chiasso, la Tav (merci) che nessuno conosce

Una legge-obiettivo del 2001 nata da accordi tra Italia e Svizzera ha definito il quadruplicamento della linea, con gli abitanti di Monza spaventati dal passaggio a partire dal 2016, e scoperto da poco, di 250 treni al giorno da 800 metri l'uno nel cuore della città con la Tav Torino-Lione che ora appare ancora più inutile

E se vi dicessimo che il futuro delle merci italiane non passa dalla Torino-Lione ma dalla Milano-Chiasso e che già dal 2001 esiste un accordo tra Italia e Svizzera per il raddoppio della suddetta ferrovia che andrà a completare il corridoio Alptransit per la dorsale Genova-Rotterdam? Probabilmente fareste fatica a crederci, ma sappiate che è proprio così.

IL QUADRUPLICAMENTO SOTTACIUTO – L’allarme, come riportato da Monza-Brianza News, arriva direttamente dal comitato cittadino San Fruttuoso 2000 di Monza che denuncia come nel progetto siano previsti treni merci e passeggeri ad ogni ora del giorno e della notte. Nella denuncia pubblica si parla di convogli lunghi fino ad ottocento metro con carri alti quattro e carichi di due mila tonnellate, per una media di dieci treni l’ora. Il tutto con l’appoggio di Rfi che ha in previsione di adeguare la tratta per soddisfare le necessità della Tav merci del Gottardo. Il progetto del primo tronco, Chiasso-Seregno, dal valore di 1,3 miliardi di euro e stilato nel 2003, in attesa di un via libera dal Cipe, prevede il quadruplicamento della linea ferrata dal Bivio Rosales a Seregno per 37 chilometri.

230 MILIONI DI EURO FINANZIATI DALLA SVIZZERA – In realtà la linea se la gioca con la Milano-Lecco, ma come vedremo più avanti è più probabile che venga scelta la prima opzione, anche se prevede un pesante adeguamento della galleria ferroviaria che passa sotto il centro storico di Monza. Dal canto suo la Svizzera ha promesso un finanziamento a tasso agevolato di 230 milioni di euro a Ferrovie dello Stato a patto che i lavori possano iniziare il prima possibile per concludersi nel 2016. E con la crescita del traffico merci, il timore degli abitanti è che possano essere tagliati i collegamenti con le città vicine a Monza, oltre al fatto che il traffico potrebbe mettere in seria difficoltà la quiete della provincia vicina a Milano.

LA LEGGE OBIETTIVO 443/2011 – Il Cittadino di Monza e Brianza ci propone qualche dato ulteriore che ci dimostra come certe novità spesso passino sotto silenzio. La riqualificazione della ferrovia è figlia dell’accordo europeo per lo sviluppo delle reti ferroviarie ad alta velocità ed infrastrutture strategiche definite dalle legge obiettivo 443/2011. Ad oggi la linea consente il transito complessivo di 190 convogli al giorno (inteso come 24 ore) ed i carri devono essere alti al massimo 3 metri e 60. Il progetto invece prevede il passaggio di 250 treni al giorno con carri alti 4 metri. Ciò significa che dovranno essere rifatti gli armamenti e le strutture. Più avanti analizzeremo la valutazione d’impatto ambientale condotta da Rfi per capire quali saranno le modifiche ed i progetti, in particolar modo su Monza, ma ora analizziamo come si è arrivati alla scelta di una nuova linea merci.

IL RICORSO DI ITALIAPENDOLARE – Il 15 marzo 2013 il settimanale della diocesi di Como, ripreso dal blog Luigi Clerici Informazione, spiegava come questa linea fosse un’osservata speciale da parte del Consiglio d’Europa, garante del rispetto della convenzione italo-svizzera oltre che degli interventi ferroviari sulla Milano-Chiasso. Tutto partiva da un ricorso alla corte di Strasubrgo sul tema promosso da una serie di soggetti riuniti sotto la sigla «Italiapendolare» teso a denunciare l’atteggiamento dell’Italia che non ha rispettato alcune disposizioni del progetto Alptransit. In sostanza Roma ha ritardato o stralciato progetti che riguardavano il tratto a nord di Milano. Secondo la denuncia l’Italia ha pensato di adeguare il doppio binario esistente, ma i ricorrenti hanno parlato di un rischio collasso all’altezza proprio di Milano che porterebbe i merci a passare in città, sui binari del Passante.

I TIMORI DI COMO – A temere è anche Como. La galleria Monte Olimpino 2, lunga 7,2 chilometri, avrebbe continuato ad essere usata da tutti i merci che passano dal Ticino, con la stazione di Como San Giovanni che diventerebbe una semplice fermata passante per i regionali diretti a Lecco e Milano. La risposta di Strasburgo è che sarà l’Europa a vigilare sull’accordo italo-svizzero contro i ritardi previsti da Roma e dalla Regione Lombardia. Altrimenti arriveranno sanzioni. In fondo i pendolari temono che con la linea e gli adeguamenti tutto il traffico locale e vicinale rischi di essere bloccato dalle merci. Merci che peraltro passano dalla Monte Olimpino 2 già dal 1989, anno dell’entrata in esercizio della galleria nata per superare i problemi dati dalla rampa di Camerlata che richiedeva l’aggiunta di una locomotiva che spingesse in coda i treni. La galleria permise la nascita della variante che evitava il passaggio a Como per riallacciarsi attraverso il bivio Rosales all’altezza di Cucciago. Ed anche questo lavoro venne realizzato con i finanziamenti e la sorveglianza della Comunità Europea.

IL TRAFFICO MERCI IN CRESCITA – Del resto appare evidente l’interessamento della Comunità Europea all’opera. Come ci riporta Ininsubria, nei primi sei mesi del 2013 il trasporto ferroviario sulla linea del San Gottardo è cresciuto del 6,9 per cento portando la quota di mercato nel traffico merci trans-alpino al 66,1 per cento, con una crescita del 3,7 per cento rispetto al 2012, mentre il traffico stradale ha conosciuto una flessione dell’8,9 per cento. Ciò significa che dal primo gennaio al 30 giugno 2013 sono passate sulle strade ferrate italo-svizzere 12,8 milioni di tonnellate di merci con una crescita di 0,8 milioni di tonnellate, rallentata dalla frana di Gurtnellen che dal 5 giugno al 2 luglio ha tenuto chiuso l’asse ferroviario del San Gottardo. Invece hanno viaggiato in strada 6,5 milioni di tonnellate.

IL CONFRONTO IMPARI TRA SVIZZERA E FRANCIA – Parlando di valichi alpini, il traffico sul San Gottardo è cresciuto del 17,4 per cento rispetto al primo semestre 2012 mentre l’asse del Sempione ha visto una contrazione del 5,5 per cento. I numeri dimostrano una salute invidiabile del trasporto su ferrovia anche se la sua quota nel traffico merci ammonta al 5 per cento.  (+0,6 punti percentuali). La quota del traffico combinato non accompagnato è progredita di 2,5 punti percentuali attestandosi al 42,7 %. E sicuramente va meglio sulle Alpi rispetto a quanto accade sulla dorsale del Frejus con un transito annuo tra Torino e Lione di soli 3,8 milioni di tonnellate di merci mentre la somma di tutti i valichi alpini svizzeri, come illustra Greenreport, è di 26 milioni di tonnellate contro i 20 milioni del transito sul Brennero.

L’ALLARME DI LEGAMBIENTE – Greenreport riporta anche le parole di Vittorio Cogliati Dezza, presidente nazionale di Legambiente, che parla dei rischi legati all’apertura del nuovo tunnel del Gottardo che avverrà nel 2016, accusando Roma di aver taciuto sull’opera che rischia di creare notevoli difficoltà all’area a nord di Milano:

«Per troppi anni ci siamo concentrati su una linea tutto sommato secondaria per l’interscambio merci italiano, qual è la Torino-Lione, e non ci siamo invece occupati di un’opera molto più strategica, che è la realizzazione dei raccordi ferroviari e dei servizi logistici di interscambio nell’area tra Novara e Milano, dove sbarcherà la più grande infrastruttura per l’interscambio commerciale tra Italia e resto d’Europa. Così mentre gli svizzeri lavorano per l’apertura al traffico del tunnel di base del Gottardo, confermata per il 2016, noi siamo del tutto impreparati a ricevere l’impatto sulla nostra rete ferroviaria della valanga di merci che lo attraverseranno, e che invece che proseguire il loro viaggio su ferro finiranno per riversarsi su centinaia di migliaia di Tir, aggravando il quadro di inquinamento della Pianura Padana».

IL POLO INTERMODALE DI MILANO – Prima avevamo parlato del prestito fornito a Ferrovie dello Stato per agevolare il quadruplicamento della linea. Infoinsubria aggiunge che nel 2012 il consigliere federale dei trasporti svizzero Doris Leuthard ed il ministro italiano per lo sviluppo economico, l’infrastruttura e i trasporti Corrado Passera avevano raggiunto un accordo che prevedeva la partecipazione svizzera all’ampliamento della tratta Milano-Chiasso ed alla realizzazione del terminale di Milano, oltre ad un finanziamento che portasse ad adeguare le sagome sulla linea di Luino. L’intenzione svizzera è chiara: vi diamo una mano così l’opera, l’Alptransit, dal 2016, aiuterà tutti mettendo in collegamento i porti di Rotterdam e Genova.

LA PROPOSTA DI RFI – Ma come abbiamo visto in precedenza, l’Italia sembra preoccuparsi di altro. Si scopre quindi che dovrà essere realizzato (e ricordiamo che l’Europa ci guarda e che Roma è a rischio sanzioni) un polo intermodale a Milano oltre a miglioramenti per il traffico viaggiatori transfrontaliero, per garantire una maggiore puntualità e una migliore qualità dei servizi dei treni internazionali, con il risultato che Milano e Zurigo, a fine lavori, potranno essere collegate da treni che percorreranno la distanza in massimo due ore, come previsto dagli accordi bilaterali. Intermodale 24 ci parla del progetto di riqualificazione studiato da Rfi, e presentato al meeting Mercintreno, nel quale si dimostra che il traffico da Genova doveva passare inizialmente via Novara ed Alessandria, evitando così Milano.

I PROBLEMI – Questo però va contro quanto stabilito dagli accordi bilaterali. Inoltre la linea scelta arriverebbe in svizzera attraverso il Loetschberg-Sempione, attraverso la linea a binario singolo Novara-Borgomanero, saturata dai treni dell’Autostrada Viaggiante Raplin. completamente saturata dai treni della Autostrada Viaggiante Ralpin mentre per Milano sarebbero stati previsti interventi di potenziamento di traffico con l’introduzione del segnalamento in modalità Hdts adattando il distanziamento su moduli da 450 metri. Un’idea bocciata dalla Corte di giustizia europea di Strasburgo che contraddice il progetto stilato nel 2003 da Rfi, in risposta alla legge obiettivo 443/01 nel quale si specifica:

Nel settore lombardo le linee ferroviarie, deputate a garantire l’integrazione con la rete svizzera, risultano carenti in termini di ottimizzazione di raccordi, di adeguamento di sagome e di miglioramenti tecnici

LE TRE GRONDE – Inoltre è prevista la realizzazione, per le merci non destinate a Milano, di tre gronde che superano la città senza attraversarla. Parliamo della Ovest, con il potenziamento della tratta Bellinzona-Luino-Sesto Calende-Novara, con l’uso della Novara-Alessandria per i flussi di Novara e Mortara, della Est, che passa dalla realizzazione della nuova linea Seregno-Bergamo con continuazione sulla Treviglio-Fidenza per le merci dirette verso Venezia ed il resto d’Italia, ed una cintura sud con potenziamento del corridoio Mortara-Pavia-Codogno-Cremona.

IL TUNNEL DI MONZA DA AMPLIARE – Poi c’è il nodo di Monza. Ad oggi la linea che attraversa la città è a doppio binario parallela a via Gottardo per infilarsi nella galleria urbana del 1847 ed ampliata nel 1963, lunga 450 metri e che arriva fino a Largo Mazzini. Con le due gronde si eviterebbe il passaggio in città grazie alla divisione di Seregno (mentre appare improbabile la via di Novara-Borgomanero, a meno che non venga previsto un raddoppio) ma per i mezzi diretti a Milano bisognerebbe pensare ad ampliare la galleria con un impatto devastante nel cuore della città che così vedrebbe tagliati i mezzi pendolari, anche perché dalla Svizzera sono arrivate proteste all’Italia relative al mancato rispetto degli accordi transfrontalieri che obbligano a 120 minuti la durata del collegamento tra Milano e Zurigo, tempo non rispettabile proprio per colpa della Chiasso-Milano.

SCADENZA 2016 – In Svizzera sono stati chiari: nel 2016 aprirà il nuovo passaggio del Gottardo e se l’Italia non recepirà quanto previsto dagli accordi bilaterali, come sottolinea Legambiente, il rischio  che la Pianura Padana si riempia di camion. L’Italia inoltre è sotto il controllo vigile del Consiglio d’Europa, garante per la realizzazione del quadruplicamento e conseguente adeguamento della Milano-Chiasso, con Roma che dovrà prevedere la realizzazione di uno scalo merci intermodale, probabilmente sito a Milano-Fiorenza, nei pressi della fiera di Rho.  Tuttavia, come ha sottolineato Vittorio Cogliati Dezza, appare curioso che l’attenzione italica sul trasporto merci si sia fossilizzato sulla Torino-Lione quando la principale area produttiva del Paese è interessata dalla realizzazione di un’opera tanto imponente che porterà 250 treni merci al giorno tra Chiasso e Monza.

NESSUNO FECE NULLA – I numeri dimostrano che il futuro delle merci è attraverso la Svizzera ma da un lato insistiamo sulla necessità di realizzare la Tav Torino-Lione e dall’altro rischiamo di essere sanzionati per non aver rispettato accordi bilaterali relativi ad un corridoio merci giustificato dalle 26 milioni di tonnellate che transitano ogni anno attraverso le Alpi tra Italia e Svizzera contro le 3,4 tra Italia e Francia. Ma chissà, magari i lavori inizieranno senza che se ne accorga nessuno, come temono a Monza e Milano, città interessata dalla nascita di un polo intermodale, e senza il movimento d’opinione visto per altri progetti. (Photocredit Wikipedia / Rfi.it / Lapresse / Archivio)