Tav Napoli-Bari, la linea voluta da tutti (e non ancora partita)

Nel 2007 venne firmato il protocollo d'intesa per la realizzazione della linea ad alta velocità-alta capacità che avrebbe collegato Napoli e Bari in un'ora e 50 minuti ma a causa di lungaggini burocratiche e di diverse prospettive da parte dei governi degli ultimi 8 anni il progetto non è ancora partito completamente nonostante sia atteso da tutti gli attori in gioco

Il nord ostacola l’Alta Velocità, il sud la brama. Ad analizzare il rapporto con le linee TAV/TAC, è possibile dividere l’Italia in due aree. Perché se ormai la questione della Val di Susa è diventata di dominio internazionale, esistono altri progetti meno famosi che vengono attesi con ansia da parte delle autorità locali che otterrebbero sicuro vantaggio dalla costruzione di una linea che velocizzerebbe e migliorerebbe notevolmente la qualità del trasporto su gomma. Ed una di queste è senza dubbio la Napoli-Bari.

I LAVORI DEL 2012 – L’11 dicembre 2012, come spiega il Corriere del Mezzogiorno, è entrato in funzione il primo tronco dei lavori, corrispondenti alla variante del primo dei due binari del futuro raddoppio fra Cervaro e Bovino, in provincia di Foggia, per una distanza di 18,5 chilometri. L’assessore regionale ai trasporti pugliese, Guglielmo Minervini, ha spiegato che questo rappresenta un primo passo verso il collegamento tra la dorsale adriatica e la linea AV che potremmo ormai definire «tradizionale». Questi lavori, prosegue Italferr, vengono inseriti in un contesto di più ampio respiro, con un orizzonte temporale ancora da definire.

IL PROGETTO – Nel piano di sviluppo dei principali itinerari del Mezzogiorno, la Direttrice Caserta-Foggia rappresenta, prosegue Italferr, la chiusura meridionale della maglia ferroviaria europea. Gli interventi previsti consistono nel raddoppio della linea esistente, parte in affiancamento e parte in variante, nel potenziamento tecnologico della linea e nell’aumento della capacità infrastrutturale. Questo dovrebbe portare ad un maggior numero di treni, ad una migliore gestione dei passeggeri e ad un potenziamento del trasporto su rotaia. Nel progetto iniziale studiato da Italferr, veniva previsto a scadenza 2014 il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della tratta tra Bovino e Cervaro.

 

UNA VELOCITÀ MEDIA DI 220 KM/H – Il potenziamento della tratta Orsara-Bovino dovrebbe concludersi nel 2021. Per quanto riguarda invece gli altri progetti, dal costo complessivo di 5 miliardi e 44 milioni di euro non viene ancora data una tempistica certa. E parliamo del potenziamento della Apice-Orsara, della Cancello-Napoli con integrazione sulla linea AV ed un intervento tra Caserta e Benevento. Secondo quanto definito dal Ministero delle Infrastruttue, poi, la linea avrà caratteristiche simili a quelle di un percorso AV/AC per una velocità media di percorrenza pari a 200-220 Km/h e per un costo complessivo di 5.300 milioni di euro da ripartire attraverso Fondi FAS, pari oggi a 700 milioni di Euro, una Legge Obiettivo, Fondi Statali e Regionali.

I COSTI E LE VARIANTI – Il Pd pugliese dal canto suo ha diffuso quelle che sono le cifre oggi disponibili per i lavori, confermando come manchino all’appello tre miliardi e mezzo su 5, con una disponibilità di 1.442 milioni di Euro:

Per la tratta Napoli (Afragola)-Cancello sono disponibili 595 milioni di euro su un totale previsto di 670 milioni di euro; per la Cancello-Benevento il cui costo previsto è di 970 milioni di euro, sono disponibili solo i fondi per la progettazione preliminare; per la Apice-Orsara sono disponibili 297 milioni di euro su un totale di 2.010 milioni di euro; la Cervaro-Bovino è interamente finanziata con 550 milioni di euro; ancora da finanziare i 520 milioni di euro per la bretella di Foggia.

Quindi, per quanto venga classificata come linea ad Alta Capacità, visto che si punta ad un miglioramento nel numero delle tracce ferroviarie quotidiane, si parla anche di Alta Velocità, viste le medie ed i criteri usati a Bruxelles per definire le caratteristiche tipiche di queste linee che devono garantire una velocità media di 200 chilometri orari. I lotti, come definito da Italferr, saranno i seguenti:

interventi sulla linea Cancello-Napoli;

velocizzazione/raddoppio Cancello-Benevento;

nuova linea Apice – Orsara,

raddoppio in variante Orsara – Bovino, in territorio pugliese

raddoppio prevalente in affiancamento Bovino – Cerv

aro, in territorio pugliese

bretella di collegamento Cervaro – Bari, in territorio pugliese.

E nello specifico, il tratto più importante ed impegnativo dal punto di vista economico è rappresentato dalla Apice-Orsara, linea che verrà costruita in variante della lunghezza di 47 chilometri, di cui 25 in galleria, che da sola assorbirà due dei cinque miliardi complessivi necessari per concludere l’opera, che sarà lunga 146,6 chilometri.

LE DIFFICOLTÀ – A questo punto è necessario porre una parentesi. Perché il progetto è stato approvato dalle autorità competenti, Regione Puglia, Regione Campania, Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato ed Rfi il 27 settembre 2006. Otto anni fa. E come spiega la Gazzetta del Mezzogiorno, il progetto definitivo verrà approvato entro il 30 settembre 2014. Otto anni dopo. Inoltre i 100 milioni su 730 che mancano per realizzare il primo lotto della linea sono stati inseriti nella legge di Stabilità, 50 nel 2015 e 50 nel 2016. E per finire il governo Letta ha previsto lo spacchettamento della prima tratta da Frasso Telesino e Vituliano, 30 chilometri, che potrebbero essere divisi in piccoli cantieri. 

IL CRONOPROGRAMMA DI MAURIZIO LUPI – In sostanza i cantieri partiranno non prima del 2015 e l’obiettivo 2021 pare ben lontano. A confermarlo è Mario Moretti, ad di Ferrovie, che ritiene come la Napoli-Bari non verrà conclusa prima del 2028. Il finanziamento tramite Legge di Stabilità, poi, si è reso necessario dopo la bocciatura avvenuta lo scorso 18 febbraio da parte della Corte dei Conti che ha certificato la mancata copertura finanziaria della delibera Cipe. Ma così facendo la linea è stata sbriciolata in più appalti. Il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, ha però suonato la carica in questi giorni a Bari promettendo una task force che si occuperà espressamente della linea prevedendo un cronoprogramma che dovrà essere rispettato.

I PROBLEMI DELLA RABBIOSI – Certo, sapere che intanto sono passati otto anni dalla firma del protocollo d’intesa non appare rassicurante. A complicare ulteriormente le cose, come se ce ne fosse bisogno, ci ha pensato la Rabbiosi, contractor che ha vinto l’appalto per il raddoppio della Cervaro-Bovino, in amministrazione controllata da dicembre ed ormai impossibilitata a proseguire i lavori, tanto che RFI si è trovata costretta a disdire il contratto. Il Sole 24 Ore Edilizia e territorio ha ripercorso la storia della Rabbiosi che già aveva passato un 2013 difficile, tra lavori a singhiozzo e stipendi non pagati. Ed oltre al blocco dei lavori ci sono 200 operai senza stipendio da mesi che non vedranno più un euro. Ed è così che il progetto, che si stava concludendo nei tempi previsti, è bloccato a quattro chilometri dalla conclusione su 23 complessivi.

LA LINEA RICHIESTA DAL TERRITORIO – E dopo otto anni dalla firma del protocollo d’intesa, sono stati realizzati di fatto 19 chilometri su 146. Il nervosismo del Ministro Lupi appare giustificato, specie se prendiamo in considerazione le esigenze di un territorio che aspetta con fiducia l’Alta Velocità per poter ripartire. E nel fronte Si-Tav è presente anche Legambiente che già nel 2007 manifestò il suo favore per l’opera. Ad oggi Napoli e Bari, distanti circa 300 chilometri, si possono raggiungere con il treno più veloce in quasi quattro ore. Inoltre, il binario unico tra Caserta e Foggia non può aiutare il treno che non viene più visto come un’alternativa valida da parte dei cittadini e delle aziende. Con la nuova linea ci vorrà un’ora e cinquanta per collegare Bari e Napoli mentre Roma sarebbe distante dal capoluogo pugliese solo tre ore Il progetto. Collegare Napoli con Bari in 1 ora e 50 minuti (a fronte delle attuali 3h50’) e Roma con il capoluogo pugliese in tre ore. Con lo sviluppo di questa linea si potrebbero liberare le strade ferrate secondarie sia in Campania sia in Puglia, dove sarebbe prevista un’uscita a Foggia, poco prima dell’ingresso dell’Alta Velocità sulla linea Adriatica.

IL FAVORE DELLA CGIL – La Cgil puglia ricorda che nel 2001 la Napoli-Bari non venne inclusa nelle 360 opere chiave per lo sviluppo del Paese ed elencate dalla Legge Obiettivo che vennero finanziate con 195 miliardi di euro e che nel 2008, con il ritorno di Berlusconi al governo, il progetto venne nuovamente accantonato salvo essere riproposto dal governo Letta che ha dato nuova vita al progetto tramite il provvedimento «sblocca cantieri», del 16 giugno 2013. E sempre secondo la Cgil, i cantieri non solo potrebbero dare 135.000 posti di lavoro nei cantieri nei prossimi 8 anni ma anche far nascere una nuova economia in un territorio che coglierebbe le indubbie opportunità garantite da una linea ad alta velocità che collegherà l’entroterra campano e pugliese al resto d’Italia e d’Europa, senza dimenticare il corridoio europeo Bari-Varna.

PER IL RILANCIO DEL SUD – L’Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile nell’aprile 2009 riteneva che collegare insieme alcune tra le città più importanti del mezzogiorno, Napoli, Caserta, Foggia e Bari avrebbe garantito la nascita di un tessuto sociale ed economico molto forte che avrebbe contribuito a superare il gap infrastrutturale del meridione rispetto al nord Italia con la nascita di una fermata in Irpinia utile a servire 200 mila persone e con 144 corse ferroviarie al giorno che avrebbero consentito a Napoli, Caserta, Benevento e Foggia di essere unite tra di loro come mai accaduto nella vita. Le lungaggini hanno modificato il progetto ma ora si spera che con l’iniziativa del ministro Lupi la linea, inserita dal governo Prodi nella Legge Obiettivo 2009/2013, possa recuperare il tempo perduto.

«PERCHÉ LA NAPOLI-BARI SI E LA TORINO-LIONE NO?» – E certo colpisce vedere che nonostante le difficoltà burocratiche e governative, il territorio appare compatto nell’attendere speranzoso lo sviluppo della nuova linea TAV/TAC. E quest’attesa non è passata certi inosservata nel resto d’Italia. Sergio Chiamparino, ex sindaco di Torino e candidato alle prossime elezioni regionali piemontesi nelle fila del Partito Democratico, in un incontro pubblico a Bardonecchia avvenuto il 14 marzo scorso si è chiesto: «non penso che la Tav sia la chiave di volta del futuro e della nostra economia piemontese ma non capisco perché il treno veloce si possa fare da Napoli a Bari e non da Torino a Lione. Nella mia maggioranza non pretenderò pensiero unico sulla Tav, sono ammessi anche i critici verso l’opera. Ma nel momento in cui si è deciso che l’opera si fa, non posso accettare nel mio schieramento persone che boicottino il progetto». Forse perché la Tav tra Napoli e Bari la vogliono davvero tutti e perché viene vista come l’unico modo utile per far ripartire l’economia del mezzogiorno d’Italia. In attesa ovviamente che i lavori possano partire davvero.