Il Boeing 787 è davvero sicuro?

COLPA DELL’ARIA CONDIZIONATA? – Alcune speculazioni avevano parlato della possibilità che l’incendio potesse essere colpa di un macchinario in cucina, ma queste sono state presto smentite sia dal fatto che l’incidente è occorso quando in aereo ancora non c’è nessuno, visto che era stato pulito molte ore prima, sia perché gli elettrodomestici a bordo sono isolati per evitare scintille pericolose. Secondo Ethiopian Airlines, ripresa dal Financial Times, la responsabilità sarebbe ascrivibile ad un problema nell’impianto di condizionamento. Ma le indagini sono in corso e sono arricchite da un altro problema legato ad un 787 in volo da Manchester verso la Florida, compagnia Thomson Airways, rientrato in Regno Unito per via di non specificati “problemi tecnici”.

LE VARIE IPOTESI – Ed anche la versione di Ethiopian sembra fragile, con la compagnia che parla di “scintille” e non di fiamme mentre l’autorità aeroportuale, così come i vigili del fuoco dello scalo, la cui caserma era casualmente a fianco del suddetto velivolo, parlano di fiamme interne. A dimostrazione di quanto la situazione possa essere confusa il fatto che qualcuno avesse ipotizzato come causa dell’incendio una sigaretta o un telefonino lasciato in ricarica nella “crew rest”, ovvero lo spazio di riposo dell’equipaggio, posto in quella zona del volo, ignorando come Ethiopian non abbia voluto questa soluzione che risulta quindi assente. 

A EVERETT NON SI DORME – Questo diagramma tratto da Airliners.net potrebbe dare una spiegazione, visto che viene illustrata la posizione dei generatori di potenza ausiliari, posti sotto il timone di coda, ovvero l’area dov’è avvenuto l’incendio. Attenzione, stiamo parlando di semplici supposizioni ma certo è interesse di tutti trovare una spiegazione rapida a quanto sta accadendo, sia per Boeing che si trova ad aver problemi su velivoli di 4 società in tre continenti, segno che non è un problema di manutenzione locale, sia per gli investitori, che cominciano ad essere irritati da questi continui problemi in un progetto dal valore di 32 miliardi di dollari, con le azioni Boeing crollate nella giornata di venerdì del 7 per cento, non a caso si parla di notti insonni dalle parti di Everett.

PROBLEMI STRUTTURALI – La Faa come detto è stata chiara: niente più incendi. E sarà difficile ora spiegare come siano possibili tutti questi problemi o “coincidenze”. Attenzione, non parliamo di “bara volante” ma di un mezzo sicuramente non riuscito visto la casistica. Probabilmente i più attenti potrebbero criticare tale posizione, ricordando come in passato altri modelli abbiano avuto problemi come ad esempio l’MD-11 o l’Airbus 330 precipitato nel corso di un test a Tolosa uccidendo tra gli altri due comandanti di Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti. Ma se nel secondo caso è stato un problema di leggerezza da parte di Airbus, con il copilota Michel Cais privo del brevetto da collaudatore, qui si parla di problemi strutturali che possono manifestarsi in ogni momento, anche con un aereo spento.

L’ALLARME DI VINCE WELDON – A turbare maggiormente è forse il danno visibile alla fusoliera. E questo ci riporta indietro nel tempo, per l’esattezza nel 2007, quando un ingegnere Boeing con 46 anni di esperienza, Vince Weldon, spiegò al mondo come la fusoliera del 787 non fosse sicura. Le sue parole, riprese da Flightglobal, vennero giudicate cariche di rancore nei confronti dell’azienda che lo aveva licenziato l’anno prima. Eppure, lette con il senno di poi, appaiono profetiche. Per Weldon la fusoliera in carbonio avrebbe preso fuoco prima del metallo e si sarebbe distrutta in caso d’incidente, portando i passeggeri ad assorbire maggiormente l’impatto negando di fatto la possibilità di sopravvissuti, come successo con il 777 di Asiana Airlines schiantatosi sulla posta dell’aeroporto di San Francisco.

I COMPLOTTI – La Nasa ha contestato queste affermazioni spiegando che il mezzo aveva passato tutti i crash test. John Tomblin, all’epoca direttore dell’istituto nazionale di ricerca aeronautica, aveva detto “i materiali compositi sono disegnati per ogni necessità. Se vuoi un qualcosa che si distrugga basta costruirlo apposta”. La Boeing dal canto suo spiegò che le supposizioni di Weldon, esperto in materiali compositi per lo Shuttle, non erano valide e che la sua esperienza non poteva essere messa al servizio dei velivoli civili. DrPinna aveva addirittura spiegato che il velivolo, fatto di carbonio, sarebbe bruciato più facilmente. Un commentatore rispose dicendo che la tenuta della fibra è garantita dalla resina e su questo aereo è studiata in modo tale da isolarla da imprevisti esterni, tanto che la presenza di parti in rame lo trasforma in una gabbia di Faraday.

DANNI VISIBILI – Il problema della resina, sollevato anche da Weldon, è che questa, se bruciata, puo’ scatenare fumi tossici. Facile pensare quindi che qualora ci fossero state persone a bordo, il problema sarebbe stato molto più grave. Si, in passato è successo che i passeggeri di un aereo siano morti a bordo di un velivolo fermo in una piazzola a causa di un incendio, e questo è il caso del Saudia 163, modello Lockheed L-1011 Tristar. A dimostrazione della pericolosità della fusoliera fatta in tale maniera ci sono le parole di Weldon registrate dal Seattle Times dove denunciò come due suoi avvertimenti, datati 2005 e 2006, quindi antecedenti al suo licenziamento, vennero “coperti” all’interno di Boeing. La sua denuncia venne inviata alla Faa che dal canto suo spiegò che avrebbe dato il suo benestare al volo solo quando i criteri di fuga e sopravvivenza sarebbero stati simili a quelli degli aerei “metallici”. Però un singolo incendio ha danneggiato gravemente la fusoliera, con tanto di buchi. Allora forse le parole di Weldon non erano poi così campate in aria.

ADDIO AL PROGETTO? – Ed ora? Come detto, probabilmente ad Everett qualcuno ha letteralmente perso il sonno. Un altro 787 ha preso fuoco stavolta con danni alla fusoliera e per giunta era il primo tornato in servizio dopo il grounding e le modifiche alle batterie. La parola passa ora alla Faa ed agli investigatori inglesi che hanno preso in carico l’indagine. Non si sa ancora quale possa essere il destino dell’aereo danneggiato e se un’eventuale riparazione possa essere economicamente sostenibile. Resta il fatto che dall’inizio dell’anno gli incidenti legati ad un 787 nel 2013 sono già sei. Per dirne una, dal 1995 ad oggi il Boeing 777 ne ha avuti otto. E se consideriamo che anche Air India ha tenuto a terra per tre mesi i suoi 787 nonostante non abbia avuto problemi, è facile capire come questo velivolo preoccupi gli operatori. E se dovesse arrivare un nuovo grounding, probabilmente il sogno di un aereo in carbonio dai consumi limitati sarebbe destinato a svanire miseramente. (Photocredit Twitter / Airliners.net / Lapresse / Wikipedia / Boeing.com).