Tav Napoli-Bari, la linea voluta da tutti (e non ancora partita)

IL CRONOPROGRAMMA DI MAURIZIO LUPI – In sostanza i cantieri partiranno non prima del 2015 e l’obiettivo 2021 pare ben lontano. A confermarlo è Mario Moretti, ad di Ferrovie, che ritiene come la Napoli-Bari non verrà conclusa prima del 2028. Il finanziamento tramite Legge di Stabilità, poi, si è reso necessario dopo la bocciatura avvenuta lo scorso 18 febbraio da parte della Corte dei Conti che ha certificato la mancata copertura finanziaria della delibera Cipe. Ma così facendo la linea è stata sbriciolata in più appalti. Il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, ha però suonato la carica in questi giorni a Bari promettendo una task force che si occuperà espressamente della linea prevedendo un cronoprogramma che dovrà essere rispettato.

I PROBLEMI DELLA RABBIOSI – Certo, sapere che intanto sono passati otto anni dalla firma del protocollo d’intesa non appare rassicurante. A complicare ulteriormente le cose, come se ce ne fosse bisogno, ci ha pensato la Rabbiosi, contractor che ha vinto l’appalto per il raddoppio della Cervaro-Bovino, in amministrazione controllata da dicembre ed ormai impossibilitata a proseguire i lavori, tanto che RFI si è trovata costretta a disdire il contratto. Il Sole 24 Ore Edilizia e territorio ha ripercorso la storia della Rabbiosi che già aveva passato un 2013 difficile, tra lavori a singhiozzo e stipendi non pagati. Ed oltre al blocco dei lavori ci sono 200 operai senza stipendio da mesi che non vedranno più un euro. Ed è così che il progetto, che si stava concludendo nei tempi previsti, è bloccato a quattro chilometri dalla conclusione su 23 complessivi.

LA LINEA RICHIESTA DAL TERRITORIO – E dopo otto anni dalla firma del protocollo d’intesa, sono stati realizzati di fatto 19 chilometri su 146. Il nervosismo del Ministro Lupi appare giustificato, specie se prendiamo in considerazione le esigenze di un territorio che aspetta con fiducia l’Alta Velocità per poter ripartire. E nel fronte Si-Tav è presente anche Legambiente che già nel 2007 manifestò il suo favore per l’opera. Ad oggi Napoli e Bari, distanti circa 300 chilometri, si possono raggiungere con il treno più veloce in quasi quattro ore. Inoltre, il binario unico tra Caserta e Foggia non può aiutare il treno che non viene più visto come un’alternativa valida da parte dei cittadini e delle aziende. Con la nuova linea ci vorrà un’ora e cinquanta per collegare Bari e Napoli mentre Roma sarebbe distante dal capoluogo pugliese solo tre ore Il progetto. Collegare Napoli con Bari in 1 ora e 50 minuti (a fronte delle attuali 3h50’) e Roma con il capoluogo pugliese in tre ore. Con lo sviluppo di questa linea si potrebbero liberare le strade ferrate secondarie sia in Campania sia in Puglia, dove sarebbe prevista un’uscita a Foggia, poco prima dell’ingresso dell’Alta Velocità sulla linea Adriatica.

IL FAVORE DELLA CGIL – La Cgil puglia ricorda che nel 2001 la Napoli-Bari non venne inclusa nelle 360 opere chiave per lo sviluppo del Paese ed elencate dalla Legge Obiettivo che vennero finanziate con 195 miliardi di euro e che nel 2008, con il ritorno di Berlusconi al governo, il progetto venne nuovamente accantonato salvo essere riproposto dal governo Letta che ha dato nuova vita al progetto tramite il provvedimento «sblocca cantieri», del 16 giugno 2013. E sempre secondo la Cgil, i cantieri non solo potrebbero dare 135.000 posti di lavoro nei cantieri nei prossimi 8 anni ma anche far nascere una nuova economia in un territorio che coglierebbe le indubbie opportunità garantite da una linea ad alta velocità che collegherà l’entroterra campano e pugliese al resto d’Italia e d’Europa, senza dimenticare il corridoio europeo Bari-Varna.

PER IL RILANCIO DEL SUD – L’Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile nell’aprile 2009 riteneva che collegare insieme alcune tra le città più importanti del mezzogiorno, Napoli, Caserta, Foggia e Bari avrebbe garantito la nascita di un tessuto sociale ed economico molto forte che avrebbe contribuito a superare il gap infrastrutturale del meridione rispetto al nord Italia con la nascita di una fermata in Irpinia utile a servire 200 mila persone e con 144 corse ferroviarie al giorno che avrebbero consentito a Napoli, Caserta, Benevento e Foggia di essere unite tra di loro come mai accaduto nella vita. Le lungaggini hanno modificato il progetto ma ora si spera che con l’iniziativa del ministro Lupi la linea, inserita dal governo Prodi nella Legge Obiettivo 2009/2013, possa recuperare il tempo perduto.

«PERCHÉ LA NAPOLI-BARI SI E LA TORINO-LIONE NO?» – E certo colpisce vedere che nonostante le difficoltà burocratiche e governative, il territorio appare compatto nell’attendere speranzoso lo sviluppo della nuova linea TAV/TAC. E quest’attesa non è passata certi inosservata nel resto d’Italia. Sergio Chiamparino, ex sindaco di Torino e candidato alle prossime elezioni regionali piemontesi nelle fila del Partito Democratico, in un incontro pubblico a Bardonecchia avvenuto il 14 marzo scorso si è chiesto: «non penso che la Tav sia la chiave di volta del futuro e della nostra economia piemontese ma non capisco perché il treno veloce si possa fare da Napoli a Bari e non da Torino a Lione. Nella mia maggioranza non pretenderò pensiero unico sulla Tav, sono ammessi anche i critici verso l’opera. Ma nel momento in cui si è deciso che l’opera si fa, non posso accettare nel mio schieramento persone che boicottino il progetto». Forse perché la Tav tra Napoli e Bari la vogliono davvero tutti e perché viene vista come l’unico modo utile per far ripartire l’economia del mezzogiorno d’Italia. In attesa ovviamente che i lavori possano partire davvero.