Adriatica: la Tav del futuro

LA POLITICA LOCALE LI VUOLE – Moretti ha poi ricordato che gli Etr 500 -chiamati oggi “Frecciarossa”- non sono remunerativi su una linea dove la velocità massima va ben al di sotto delle capaictà dei mezzi “Il Frecciarossa conviene per tragitti entro le 4 ore: se lo mettessimo da Bari a Milano si passerebbe da poco più di 7 ore a poco più di 6, non conviene. E se non rende, non lo faccio. Neanche uno. Amen. I politici dell’area vogliono una linea nuova perché ritengono che questa possa migliorare i territori in cui essa è inserita, come ha spiegato il governatore dell’Abruzzo Giovanni Chiodi. Altri invece ricordano le faide locali come il molisano Paolo di Laura Frattura che ricorda come il sindaco di Campomarino -secondo lui a ragione- si opponga al viadotto a ridosso della litoranea perché la ritiene un’opera “impattante”.

I NO DEL 2011 – Nichi Vendola ha cercato di vedere il bicchiere mezzo pieno: “L’urgenza immediata è passare a una velocità di 200 chilometri e un miliardo per l’Alta capacità adriatica è una cosa fattibile, anche per i tempi di realizzazione non trentennale. Ma oggi, a questo tavolo, manca il governo”. Ora il governo ha detto si. Ed a quanto pare qualcosa dev’essere cambiato davvero perché, come ci ricorda sempre il Corriere del Mezzogiorno, nel 2011 Moretti chiuse la porta a qualsiasi investimento. Per lui sarebbero stato necessari sei anni per realizzare la parte extragallerie mentre il tunnel dell’appennino avrebbe richiesto altri 10 anni. Probabilmente c’era un altro clima politico, visto che nella presentazione del piano industriale di Ferrovie, avvenuto a Roma, il ministro Matteoli parlo’ di “priorità al nord”. che a sua volta rispose alle accuse sostenendo che a risposta ad alcune domande, disse che gli interventi prioritari riguardavano il Terzo Valico, l’Av Torino – Lione e la Milano Venezia. Tre interventi al nord.

UNA NUOVA LINEA TAV COSTEREBBE 50 MILIARDI – E per il Sud? C’è la Napoli – Bari. Per il raddoppiamento del tratto Termoli-Lesina, invece, c’erano la progettazione ed i soldi ma mancano -si disse all’epoca- le autorizzazioni locali e del ministero dell’Ambiente. Ma se ci sono le autorizzazioni perché Moretti ha parlato del raddoppio in sede su un terreno pieno d’immondizia? In attesa di risposte, è evidente che il problema vero è rappresentato dai 30 chilometri che dividono le due località al confine tra Molise e Puglia. Ma al di là di questo, secondo Nichi Vendola, si puo’ arrivare ad un ammodernamento che porti la velocità di esercizio anche a 250 chilometri orari. Di fatto però non si potrebbe parlare di Tav vera e propria, il cui costo per la dorsale adriatica potrebbe andare dai 30 ai 50 miliardi di euro.

UNA LINEA CHE SERVE – La “velocizzazione”, così è stata definita da Marsica Live, avrebbe però l’effetto di migliorare la distribuzione delle merci e di velocizzare, e non poco, i collegamenti tra l’Abruzzo e Milano, con Pescara lontana solo quattro ore di treno. Però per rendere possibile il prodigio, ovvero la “velocizzazione” della linea serve un miliardo di euro. E qui rientra in gioco la mozione approvata al Senato. Vivere Senigallia ha ripreso le parole del senatore Pd Silvana Amati che ha sottolineato come: “in un momento di grande difficoltà della nostra economia come quello che stiamo vivendo, cogliere in modo produttivo le opportunità fornite dall’Europa per l’efficienza delle infrastrutture darebbe nuova forza e nuova competitività ai nostri territori e al Paese, mettendoli in condizione di sfruttare pienamente la propria posizione per i commerci verso il Mediterraneo”.

UN MILIONE A CHILOMETRO – In sostanza ci si prepara per passare alla cassa con un progetto che permette un sensibile miglioramento nei tempi di percorrenza e nei collegamenti tra regioni adriatiche e Nord. I lavori sono però tanti. Quindici Molfetta ci ricorda che la velocità massima che si raggiunge nella tratta, comprendendo la ferrovia Bologna – Ancona, è di 180 chilometri orari tra Bologna e Rimini e Foggia e Barletta. Nel 2010 l’ex direttore generale di Rfi Pasquale Borelli aveva detto che l’innalzamento della velocità media da 120 a 180 chilometri orari sulla linea sarebbe costato un milione a chilometro. Questo significa che nel 2010 si stimava una spesa di 500 milioni per arrivare ad un picco massimo di 220 chilometri orari.

IL SUCCESSO DEI FRECCIAROSSA AD ANCONA – L’Adriatica -ha continuato Borelli- avrebbe avuto bisogno di interventi migliorativi come “segnali adeguati per quella velocità, correzioni di alcune curve, eliminazione di rallentamenti dovuti a problemi attualmente esistenti sulla sede ferroviaria. In sostanza se il progetto venisse presentato in questi termini, in pochi anni potremmo avere un operatore unico sulla rete con contratto di servizio (niente mercato, quindi) che collegherebbe l’Adriatico con Bologna e Milano. Al momento gli operatori puntano sull’Adriatica con Trenitalia che ha previsto un Frecciarossa impegnato a collegare Ancona con Milano in 3 ore e 10, portando con sé le polemiche per l’abolizione delle fermate rivierasche previste a due giorni dall’inizio del servizio, sostituite da una fermata unica a Forlì ma facendosi forza della totalità dei posti venduti anche giorni prima dei viaggi.

QUANDO LA POLITICA FUNZIONA – Nuovo Trasporto Viaggiatori invece è in attesa di risolvere i suoi problemi con le banchine a Rimini ma continuerà a servire Ancona. Il problema riguarda il sud. La volontà c’è. I soldi sembra pure. Grazie alla politica sarà quindi possibile garantire un servizio anelato da anni e richiesto anche su Facebook da gruppi che vogliono l’Alta Velocità e l’Alta Capacità anche nelle Marche, in Abruzzo, in Molise ed in Puglia, nella speranza di limitare l’isolamento di alcune aree del Paese. E dire che due anni fa sembrava si stesse parlando di un viaggio su Marte. Segno che quando la politica si muove per cercare una soluzione, questa arriva da sola. Chissà, magari parliamo di un laboratorio di decisioni condivise per il bene del Paese. (Photocredit Lapresse / Wikipedia)