Il lento declino del trasporto ferroviario merci

QUEI CONTRIBUTI ESCLUSIVI A TRENITALIA – Trasporto Europa ha raccolto il lamento di Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercargo, che ha ricordato come l’ultimo incentivo rivolto al trasporto intermodale fu il Ferrobonus, che fornì alle aziende clienti, e non alle imprese ferroviarie, un contributo di 28 milioni di euro, che portò ad una crescita del traffico merci. Oggi invece non accade più, tranne che per Trenitalia Cargo che riceve in via esclusiva 230 milioni di euro per obblighi derivanti dal contratto di servizio universale. E qui torniamo ai treni sovvenzionati dallo Stato diretti verso quelle zone altrimenti non economicamente sostenibili. Per Di Patrizi tale stanziamento non dovrebbe avvenire in regime di monopolio, tanto che sono stati proposti ricorsi al Tar ed al Consiglio d’Europa, anche se lo stanziamento sembra previsto fino al 2014, ma dovrebbe essere assegnato tramite concorso a tutti i soggetti coinvolti nel trasporto merci ferroviario.

L’INUTILITÀ DELLA MILANO-GENOVA E DELLA TORINO-LIONE – Il direttore di Federmobilità, Anita Serio, ripresa da Yahoo.it, ha poi aggiunto che il costo complessivo del servizio su rotaia in Italia è più alto del 20 per cento rispetto al resto d’Europa a causa della qualità dell’infrastruttura, degli effetti della bassa velocità commerciale, dei tempi di percorrenza inaffidabili, delle rotture di carico, delle complesse procedure amministrative. Sul tema dei contributi a Trenitalia Cargo è poi intervenuto, ripreso da TgCom, Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio Nazionale sulle Liberazioni dei Trasporti, secondo cui nei primi tre mesi del 2013 si è registrato un altro calo del 10 per cento oltre al 40 già avuto nel periodo 2008-2012. Balotta si chiede perché l’esecutivo continua ad investire «su progetti costosi e privi di ogni priorità funzionale come il terzo valico Milano-Genova, oppure sulla Tav Torino-Lione. La tratta transfrontaliera del Frejus, infatti, risulta già sovradimensionata per gli attuali e i futuri incertissimi incrementi di traffico».

LA VERSIONE DI HUPAC – Secondo Balotta la soluzione è cedere Trenitalia Cargo, definito «un costoso carrozzone utile solo a impedire l’ingresso degli operatori privati» investendo invece sul traforo del Gottardo sfruttando il passaggio con la Svizzera. La prova della necessità di aprire ai privati è data dalle parole della Hupac, azienda di trasporti ferroviari svizzera, con un interporto situato nei pressi dell’aeroporto di Malpensa, che a Varese News ha spiegato quella che dovrebbe essere la ricetta per l’Italia. Gli svizzeri, nonostante la crisi, nel primo semestre 2013 hanno registrato un traffico stabile nonostante la concorrenza stradale con un volume di 327.366 spedizioni. Per Bernhard Kunz, direttore di Hupac, «Il sistema ferroviario deve fare tutto il possibile per garantire che la produttività aumenti ulteriormente. I processi fra trazione, terminali e domanda del mercato devono essere integrati in modo ottimale. Vi sono ampi margini di miglioramento che vogliamo sfruttare insieme ai nostri partner», ribadendo anche in questo caso l’importanza di adeguamenti all’Alptransit, il supertunnel del Gottardo. Secondo Hupac se ci fosse un adeguamento della linea fino al terminal della compagnia si potrebbe sfruttare un collegamento unico, contando sulla politica svizzera di transito merci.

IL CONFRONTO TRA FRANCIA, SVIZZERA ED AUSTRIA – Ma di che stiamo parlando, a livello numerico? L’osservatorio dei trasporti franco-italiani il 12 aprile 2013 ha prodotto un report nel quale vengono quantificati gli scambi tra Francia ed Italia sia attraverso il passaggio del Frejus sia attraverso la Svizzera, proponendo un confronto storico nel totale dei passaggi tra le Alpi. Nel 1984 tra Francia ed Italia passavano sulle strade 16 milioni di tonnellate di merci contro 10 milioni della ferrovia. Tra Svizzera ed Italia 14 milioni su ferro e due su gomma, tra Italia ed Austria otto milioni su ferro e 17 su gomma, per un totale di 36 milioni di tonnellate su strada e 32 milioni su ferro e 68 milioni di tonnellate in totale. Nel 2000 il traffico è aumentato passando a 137 milioni di tonnellate, diviso tra i 94 della gomma ed i 43 del ferro.

I NUMERI – In Francia il rapporto, in milioni di tonnellate, era di 40 per la gomma e 9 per il ferro, in Svizzera di 21 per il ferro e 9 per la gomma, in Austria 14 per il ferro e 45 per la gomma. Nel 2011 i milioni di tonnellate complessivi sono stati 149, 99 per la gomma e 50 per la ferrovia. Il rapporto invece è stato il seguente: Francia: 39 per la strada e 4 per la ferrovia. Svizzera: 26 per la ferrovia e 14 per la strada. Austria: 21 per la ferrovia, 46 per la strada. Appare quindi evidente che il trasporto su ferro è andato aumentando dove c’era possibilità di scambio come Svizzera ed Austria ed andato scemando in Francia, con una crescita vertiginosa del trasporto su gomma. Un processo lungo 17 anni che non può essere cambiato a colpi di decreto, anche perché i treni coinvolti non viaggiano a pieno carico.

IL RAPPORTO ITALIA-FRANCIA – Ad esempio, nel 2011 il traffico ferroviario totale al valico di Modane è stato di 11.209 treni merci mentre a Ventimiglia nel sono passati 971, meno di tre al giorno. Il grado di saturazione nel primo caso era di 389 su 1200 tonnellate, nel secondo di 566 su 1200. In totale tra Francia ed Italia sono passati 12.180 treni con un grado di saturazione di 403/1200 ed una cifra complessiva in milioni di tonnellate di 4.906.987. Interessante anche il dato di treni vuoti tra Francia ed Italia via Modane: 1400 dalla Francia verso di noi e 1500 viceversa. Questi dati confermano ciò che è stato detto in precedenza. L’esecutivo si fissa in progetti quando gli operatori del settore chiedono altro. Ad esempio, questi numeri non giustificano la Torino-Lione anche perché non c’è traffico.

DUE LINGUE DIVERSE – Di contro le aziende private chiedono investimenti infrastrutturali che consentano di usare ciò che già esiste, come la Hupac nel caso dell’Alptransit. Questa differenza si riscontra nelle politiche a favore del settore merci. In sostanza si parlano due lingue diverse. Da un lato si dice di voler agire per spostare il traffico ma dall’altro, come spiega Mercintreno, dal 2009 ad oggi è stata istituita solo un’Autorità dei trasporti. Restano i problemi burocratici, tecnologici e politici come il sovvenzionamento a Trenitalia e la richiesta d’aiuto da parte degli operatori privati. I volumi di traffico aumentano ma la ferrovia perde colpi. Certo non basta una nuova linea per cambiare le cose. Servono piccole azioni concrete che aiutino il trasporto su rotaia a ripartire. Questo chiedono gli operatori ed è questo quello che lo Stato, Rfi esclusa, non sta dando. (Photocredit Lapresse / Flickr)